宁德时代曾毓群：固态电池成熟度仅达九级中的第四级，2030年前难以实现突破

全球最大电动汽车电池制造商宁德时代的创始人兼董事长曾毓群，近日对固态电池领域的过热预期泼下一盆冷水。他表示，这项备受期待的技术在九级成熟度评估体系中目前仅达到"第四级"。

曾毓群本周在中国举办的"夏季达沃斯"论坛上发表上述观点，并预测该技术的拐点要到2030年才会到来，同时警告其商业可行性尚未得到验证。

曾毓群于周二在大连举办的世界经济论坛新领军者年会小组讨论环节发表了上述言论，宁德时代于周四对其发言内容予以确认。

"按照一到九级的评估标准，该技术目前仅达到第四级，"曾毓群在一段网络流传的视频中表示。

他补充称，固态电池的量产时间不会早于2030年。与传统锂离子电池使用液态或凝胶电解质不同，固态电池采用固体电解质在电极间传导离子。

"即便产品顺利交付，能否获得市场认可并实现商业成功，仍有待观察，"曾毓群说道。

这番言论出自掌控全球约40%电动汽车电池市场份额的企业负责人之口，对于业界普遍视为电动汽车下一次重大飞跃的技术，态度显得格外审慎。

半固态与全固态：被炒作忽视的关键区别

以下这一细节常常在市场炒作中被忽视：中国市场上已有标榜搭载"固态"电池的电动汽车在售，但这些产品实为半固态电池，与曾毓群所指的全固态电池存在本质差异。

半固态电池仍含有液态或凝胶电解质，只是减少了用量。中国固态电池国家标准草案明确将半固态归类为"液固混合电池"，而非真正意义上的固态电池。曾毓群所说的处于"第四级"的全固态电池，完全去除了液态成分，这也正是其制造难度极高的根本原因。

半固态产品已实现量产交付。蔚来早在2024年4月便与合作伙伴卫蓝新能源开始批量生产150度电半固态电池组，但据报道，由于需求不振、成本高企，仅交付数百套后便宣告停产。智己汽车在L6车型上提供搭载130度电半固态"光年"电池组的版本，而上汽旗下MG4则成为首款真正意义上的半固态量产电动车，在八个月内累计交付超过10万辆。目前，半固态电池组已搭载于中国市场售价不足15,000美元的电动SUV车型中。

因此，真正进入消费者车库的，是"缩水版"的固态技术。而曾毓群所指的在能量密度和安全性上实现真正飞跃的全固态电池，距离量产仍有六年时间。

宁德时代的内部路线图

曾毓群的谨慎态度与其说是立场转变，不如说是对业界普遍存在的乐观时间表的一次现实校正。

宁德时代目前仍在推进计划于2027年实现全固态电池小规模量产的目标。首席科学家吴凯此前曾提出届时达到"第七至八级"的目标，规划产能仅为5吉瓦时。该公司已开始试产能量密度达500瓦时/千克的固态电池，约为当前最先进液态电解质电池的两倍。

曾毓群真正想强调的，正是2027年"小批量"与2030年"真正量产"之间的巨大鸿沟。他表示，固态电池在2030年前实现百万辆级装车的概率"极低"，要实现这一目标，需要技术、产品和商业逻辑三条路径同步打通。

此前我们曾报道宁德时代在固态电池领域积极布局专利，该公司是这一赛道最为激进的参与者之一，甚至与竞争对手比亚迪携手推动相关技术进展。但与公司所制造的种种头条相比，曾毓群在公开场合的表态始终更为克制。

行业竞争格局：各大玩家均指向2027年

曾毓群的"2030年论"正值几乎所有主要玩家都将2027年标榜为突破之年之际。

在固态电池专利数量上全球领先的丰田，重申了将于2027年至2028年间推出搭载全固态电池电动车的计划，目标续航里程约为1,200公里。比亚迪确认将于2027年开始在车辆中装配全固态电池，大规模量产则定于2030年。大众、蔚来以及一批中国初创企业的时间规划也集中在同一窗口期。

问题在于，"2027年"几乎在所有情况下都意味着少数高端车型，而非主流市场的全面铺开。丰田初期的产量预计仅以百吨材料计算，最多数万辆，且仅供旗舰雷克萨斯车型使用。与此同时，中国在现有电池化学体系上持续突破：从续航突破1,000公里的固态演示车型，到宁德时代可实现6分钟充满电的磷酸铁锂电池组。

理性看待：技术突破还是战略表态？

当全球最大电池公司的掌门人告诉你，全行业押注的技术仍处于"九级中的第四级"，这番话值得认真倾听，但同样值得深思其背后动机。

曾毓群有着一贯的公开场合管理预期、同时在背后加码押注的风格。这其中固然有真诚的工程师谦逊：固态电池的大规模制造难度极高，枝晶生长与界面稳定性在量产层面仍是未解难题，"实验室可行"与"在消费者车上稳定运行十年、行驶二十万公里"之间存在天壤之别。就此而言，曾毓群的判断是准确的，业界对2027年的过度炒作确实需要降温。

但其中也有战略考量。如果固态电池提前到来并重塑竞争格局，宁德时代的损失将是最大的；而让客户继续信赖其当前磷酸铁锂和钠离子电池路线图，宁德时代的收益也将是最大的——毕竟这些产品已是货真价实的量产商品，且成本低廉。对时间线持谨慎态度，既能给竞争对手的市场宣传降温，也为宁德时代悄然推进自身2027年5吉瓦时产线创造空间。

客观来看，真相或许介于两者之间：固态电池必然到来，但会先以高端车型为突破口缓慢渗透，要到本十年后半段才能对电动汽车市场产生实质性影响。任何在2030年前承诺推出面向大众市场的固态电动汽车的，卖的不过是一份路线图，而非真实的产品。真正的问题在于，当前液态电解质电池在充电速度、续航里程和成本方面的持续进步，是否能够缩小差距，使固态电池最终成为锦上添花，而非人们所期待的那场革命。

Q&A

Q1：曾毓群所说的固态电池"第四级"是什么意思？

A：曾毓群采用了一套一到九级的技术成熟度评估体系，目前全固态电池仅处于第四级，意味着技术尚处于相对早期阶段，距离可靠的大规模量产仍有相当距离。他预计要到2030年才能实现真正意义上的量产，而2027年宁德时代计划实现的仅是5吉瓦时规模的小批量生产。

Q2：现在市面上在售的"固态电池"电动车和真正的固态电池有什么区别？

A：目前中国市场上标榜搭载"固态电池"的电动车，实际上使用的是半固态电池。半固态电池仍含有液态或凝胶电解质，只是减少了用量，中国国家标准草案将其明确归类为"液固混合电池"。真正的全固态电池完全去除了液态成分，在能量密度和安全性上拥有更大潜力，但制造难度也远高于半固态，目前尚未实现量产。

Q3：丰田、比亚迪等其他厂商的固态电池量产计划是怎样的？

A：丰田计划在2027至2028年间推出搭载全固态电池的电动车，目标续航约1,200公里，但初期产量极为有限，主要供应旗舰雷克萨斯车型。比亚迪计划2027年开始装车，大规模量产定于2030年。大众、蔚来及多家中国初创企业的时间表也集中在2027年前后，但业界普遍认为，2027年的"量产"大多指少量高端车型，而非面向大众市场的全面推广。